Százezer fölé kúszott tavaly a tisztán elektromos személyautók regisztrált állománya Magyarországon, és aki belenéz a KSH forgalmi adataiba, az látja, hogy ennek közel harmada flottacélra lett bejegyezve, zömmel 2021 és 2023 között, amikor az adókedvezményes lízing még valódi megtakarítást hozott a cégeknek. Na most ezeknek a szerződéseknek a java idén és jövőre jár le, ami azt jelenti, hogy az őszi elszámolási csúcsban a magyar elektromos másodpiac egyszerre kap annyi autót, amennyit eddig egy teljes évben sem látott. Őszintén szólva a maradványértékek tíz-tizenöt százalékos esésére számítok rövid idő alatt, és ez még visszafogott becslés, ha az ember megnézi, mit csinált a plug-in hibrid állomány értéke az elmúlt két évben. De a vevő oldaláról nézve nem feltétlenül az ár a legégetőbb kérdés. Azt mondom, hogy az igazi gond az, hogy egyszerűen senki nem tudja megmondani neked pontosan, mennyit ér az akkumulátor abban az autóban, amit épp kinéztél magadnak.
Az akkumulátor állapotjelentés, vagyis az úgynevezett State of Health mutató, elvileg nagyon egyszerű dolog, amely megmutatja, a gyári kapacitásból mennyi maradt használható. Csakhogy egy 92 százalékos SoH és egy 75 százalékos között akár 30-40 százalékos valós hatótáv-különbség is előfordulhat, és ez piaci értékben mondjuk 5000-6000 eurós rést jelent az árcédulán. Az a helyzet, hogy ezt a számot rengeteg különböző módon lehet kinyerni, és az eredmények szinte soha nem egyeznek meg egymással. Volt egy brit tanulmány 2025-ből, több mint 8000 tesztelt járművel, amely szerint az átlagos SoH az Egyesült Királyságban 95,15 százalékon áll, a nyolc-kilenc éves autók mediánja pedig 85 százalék körül mozog. Szép számok, rendben van, de egy használtautó-kereskedő Győrben, aki havonta talán nyolc-tíz elektromos autót forgat meg, egészen mást tapasztal a napi munkában. Ő azt mondta nekem, hogy a gyári diagnosztika és a független mérőeszközök között akár 8-10 százalékpontos eltérést is lát rendszeresen, és amikor ez megtörténik, nincs semmilyen referenciapont, amire hivatkozhatna a vevővel szemben.
Európa-szerte tucatnyi szolgáltató kínál független akkumulátor-tanúsítványt, Franciaországtól Spanyolországig, Németországban bizonyos műszaki vizsgálóállomásokon is elérhető ilyen szolgáltatás, és Olaszországban meg Hollandiában szintén működnek specializált létesítmények. Nem a szolgáltatók hiánya a baj, hanem az, hogy a módszertanban semmiféle egységesség nem létezik. Mindegyik más protokollt használ, más hőmérsékleten és feltételek mellett mér, úgyhogy az eredmények nem összehasonlíthatóak egymással, és ezt mindenki tudja az iparágban. Egy járműtörténeti elemző a carVerticalnál azt a hasonlatot használta, hogy ez olyan, mintha minden ország más hőmérővel mérné a lázat, aztán vitatkoznának, hogy a beteg lázas-e egyáltalán. Kicsit erős a kép, de a lényeget sajnos eltalálja, mert amíg nincs egységes mérési standard, addig az akkumulátor-egészségügyi jelentés tájékoztató jellegű becslés marad, nem klinikai diagnózis.
Sokan várták, hogy az Európai Unió 2023-ban elfogadott akkumulátor-rendelete rendet tesz végre ebben a káoszban. A szabályozás valóban előírja, hogy 2027 februárjától minden 2 kWh feletti ipari és elektromos járműakkumulátornak digitális útlevéllel kell rendelkeznie, benne valós idejű SoH-adatokkal, a maradék kapacitással, a maradék teljesítménnyel és az önkisülési ráta alakulásával. Igen ám, de a mérési módszerek szabványosítása még mindig zajlik, és ami a 2026-os határidőket illeti, azok egyelőre a szénlábnyom-nyilatkozatokra meg a címkézési követelményekre vonatkoznak. Magyarul a használtautó-piacra érdemi hatása legkorábban 2027 végén lesz, reálisan inkább 2028-ban, és az is kérdéses. Addig mindenki magára van utalva.
Itthon ez különösen kellemetlen, mert a magyar használtautó-piac szerkezete nagyon eltér a nyugat-európaitól. Az első kilenc hónapban közel 700000 tulajdonosváltást regisztráltak 2025-ben, ami 2,8 százalékkal több volt, mint egy évvel korábban, viszont ennek a túlnyomó többsége továbbra is belső égésű motorral szerelt jármű volt. Az elektromos autók másodpiaca még gyerekcipőben jár, és a kereskedők tapasztalata ennek megfelelően limitált. Beszéltem egy szegedi használtautó-kereskedővel, aki korábban kizárólag dízelekkel foglalkozott és két éve kezdett el elektromos autókat is behozni Németországból. Ő azt mesélte, hogy az első fél évben háromszor kellett visszavennie autót, mert a vevő utólag reklamált az akkumulátor kapacitásán. Nem az volt a helyzet, hogy az autók rosszak lettek volna, inkább az, hogy a hirdetésben feltüntetett hatótáv és a valós tapasztalat között akkora szakadék tátongott, hogy a vevő becsapva érezte magát. Azóta minden autóhoz kér független SoH-mérést, de ő maga is elismeri, hogy a mérések pontossága kérdéses, és inkább egyfajta jóhiszemű gesztusnak tekinti az egészet.
Tovább bonyolítja a dolgot, hogy a gyártók nagyon eltérő mértékben hajlandóak megosztani az akkumulátor-adatokat a külső világgal. Van, amelyik részletes cellacsoportos adatokat tesz elérhetővé a szervizdiagnosztikán keresztül, más csak egy összesített százalékos értéket ad ki, és akad, amelyik gyakorlatilag semmit. Az OBD porton keresztül kinyerhető adatok mennyisége és megbízhatósága szintén gyártóról gyártóra változik, tehát egy független szolgáltató ugyanazzal az eszközzel az egyik márkánál pontos képet kap, a másiknál pedig gyakorlatilag vakon dolgozik. Nem technikai akadályról van szó, ez tudatos üzleti döntés, mert a gyártók nem akarják, hogy az akkumulátor-adatok szabadon elérhetőek legyenek, hiszen ezzel a saját szervízhálózatuk versenyelőnyét adnák fel.
A nagy futásteljesítményű elektromos autóknál egyébként érdekes kép rajzolódik ki. Egy 22700 járművet elemző nemzetközi tanulmány azt találta, hogy a 160000 kilométer feletti autók gyakran 88-95 százalékos SoH-t produkálnak, és ez arra utal, hogy a modern lítiumion cellák lassabban degradálódnak, mint azt a korai modellek alapján bárki gondolta volna. Ez önmagában jó hír, csakhogy a vevő számára keveset ér, ha nincs módja ellenőrizni, vajon az adott autó tényleg ebben a tartományban van-e. A 2025-ös Battery Performance Index szerint az átlagos kapacitásvesztés évi 2,3 százalék, ami nyolc év után a gyári kapacitás 81,6 százalékát jelenti. Átlagosan. Ez a szó a kulcs itt, mert a szélsőértékek nagyon messze eshetnek ettől, és a vevőnek kellene valahogyan kiderítenie, hogy az ő autója az átlag melyik oldalán áll.
Közép-Európában, ahol a használt elektromos autók jelentős hányada nyugat-európai importból érkezik, van egy plusz réteg is a problémán. Lehet, hogy az autó eredeti piacán készült róla akkumulátor-jelentés, de ez a dokumentum nemköveti az autót a határokon át, nincs egységes nyilvántartás, és a vevő általában fogalmával sem bír, hogy létezik ilyen korábbi mérés. A járműtörténeti szolgáltatások ugyan egyre több akkumulátor-adatot integrálnak, de a lefedettség egyenetlen és az adatminőség nagyon eltérő. Találkoztam egy debreceni vásárlóval, aki tavaly vett egy négy éves, Hollandiából importált villanyautót, és három különböző SoH-értéket kapott, egyet a holland szervizkönyvből, egyet egy magyar független mérőműhelyből és egyet az autó saját fedélzeti rendszeréből. A három szám között 11 százalékpontos különbség volt, és végül fogalma sem volt, melyiknek higgyen.
Az EU digitális akkumulátor-útlevele elméletben pontosan ezt a problémát oldaná meg, de a bevezetés ütemezése egyáltalán nem igazodik a piac valós igényeihez. A használt elektromos autók száma most nő robbanásszerűen, a szabványosított adathozzáférés viszont legkorábban két év múlva lesz kötelező. Ez a rés nem fog magától bezáródni, és a kereskedők többsége egyelőre úgy navigál benne, ahogy tud, saját mérésekkel, amelyeknek a pontosságáról ők maguk sem teljesen meggyőződve, és a vevő bizalmára építve, ami egyre kevésbé elegendő egy olyan piacon, ahol egyetlen akkumulátorcsere költsége simán meghaladhatja az autó értékének harmadát.
